Le ferrovie nel PGT: vediamo di capirne un po' di più...

[msr.cooper]

Il Documento di Piano (quello che è realmente ciò che abbiamo commentato) non ha effetti diretti sul regime giuridico dei suoli, ha durata di 5 anni ed è sempre modificabile. Si tratta, in sostanza, della strategia che l'Amministrazione intende perseguire nel lungo termine.

Diverso è il discorso del Piano dei Servizi e del Piano delle Regole, quelli sì vincolanti, ma che non hanno termini di validità e sono sempre modificabili. In pratica, hanno "liberalizzato" le varianti

[GT3.2]

Tutto bello, senz'altro il fatto che in un documento della Regione si prenda coscienza di problemi quali l'AV passante, la sistemazione delle linee di Monza e il tunnel Garibaldi/Centrale sono molto positivi, ma.....io sto con le voci pessimiste.

Si è toppato tutto con la stragrande maggioranza degli interventi infrastrutturali nel nodo di Milano, a partire dalla struttura della nuova Cintura del '31 fino al tracciato da mentecatti scelto per il passante passando per il progressivo soffocamento di Porta Garibaldi. I soldi che verranno dalla dismissione degli scali, se mai verranno usati per investimenti sul nodo, saranno gli ultimi per grandi investimenti per un bel pò....quindi non c'è seconda possibilità, non si può toppare: bisogna spendere il giusto per dare la svolta definitiva a questo groviglio assurdo delle ferrovie milanesi che non sia, come evocato da qualcuno una volta su questo forum, tirare un'atomica e ricostruire tutto da zero.

E se partissero con i progeti sulla base di questo documento, topperebbero eccome.

Soprattutto, non vedo la minima traccia di una razionalizzazione del nodo che vada nel senso di una rete con interscambi raccolti, veloci ed esaustivi. Dove per esaustivi intendo che il cittadino (esclusi i forzati: studenti, spiantati, pensionati, spatentati, sfigati etc.) prende il mezzo pubblico se

a) non ha una velocità decente
b) non lo porta diretto dove deve andare o al massimo, con un cambio che non richieda un corso di orienteering

Ci sarebbe un'altra condizione che sarebbe non prendere la febbre gialla quando si sale sul mezzo, ma ahinoi benchè problema attualissimo esula da questa discussione

Qui tutto va un pò di qua e un pò di là, le S un pò in un passante un pò nell'altro, l'AV un pò a garibaldi un pò a Centrale, i REG alcuni passanti alcuni attestati...risultato però, restano le relazioni inefficienti, i doppi cambi, i servizi dispersi.

Ben venga il passante garibaldi centrale, ma se lo si fa per metterci 4 linee S da monza e si lascia l'AV passante via passantino, e si continua a far andare il MXP express da Centrale a garibaldi in 10 minuti via Manico invece che in 2 via nuovo passante, preferisco che ci risparmiamo i soldi e li teniamo per quando sulle sedie che conta ci sarà qualcuno con un QI non dico alto, ma almeno pari ad un bambino di 10 anni

[EuroCity]

A proposito di attestamenti sparsi, sembra che nel PGT ci sia anche la previsione di collegare la stazione di Cadorna - purtroppo di testa e quindi non (ancora) integrata nel secondo passante - con la Cintura Nord e quindi Greco, attraverso un raccordo tra Domodossola e Villapizzone...

Riguardo, invece, ad una divisione tra AV attestata e passante, questa è comunque in qualche misura sempre inevitabile (almeno se si mantiene la stazione Centrale di testa), anche se si dedicasse il tunnel Garibaldi-Centrale anche agli AV passanti; piuttosto, ci si può chiedere quali siano i vantaggi e gli svantaggi, per esempio, di far passare gli AV passanti via Passantino o via tunnel Garibaldi-Centrale: ne abbiamo già discusso a lungo, qui sul forum, ed in sostanza se si sceglie la soluzione Garibaldi-Centrale l'AV passante può fermare ragionevolmente solo in queste due stazioni centrali, mentre se si sceglie il Passantino l'AV passante potrebbe fermare, oltre che in centro a Milano Porta Garibaldi, anche nelle stazioni porta esterne di Rho Fiera e Rogoredo.

Altra questione: meglio quadruplicare il Passantino (come sembra nel PGT) od il tunnel Garibaldi-Centrale?

Comunque, discorsi senz'altro da approfondire ulteriormente, sia qui che - si spera! - ai livelli istituzionali...

[GTbg]

scusate l'ìntromissione ma vorre capire alcune cose:

1) quale è il tunnel Graibaldi-Centrale? io conosco un tunnel tra Greco Pirelli e Garibaldi, è per caso quello?
2) cosa intendete quando scrivete LP?
3) quando hanno progettato il passante hanno fatto un colossale errore a non farlo passare sotto centrale anche se passa a circa 500 m in linea di sottoterra.
4) ma non dovrebbe essere RFI che riprogetta il nodo di MI? se no erro vi convergeranno 4 linee AV: TO, VE, RM e forse anche GE. o almeno in concomitanza con la regione, escludendo a priori comune e provincia. certo è che in uno stato in cui un comune detrenga quote di un aeroporto.. il piano nazionale dei trasporti va a farsi un po' friggere.

Per non fare il passantino, non si potrebbe fare un people mover da repubblica? magari il 2° passante sarà anche necessario per altre zone, ma per risolvere il problema di collegare C.le al passante una sorta di "scala" mobile cm quella che c'è a Rho nella staz della MM rossa che la collega alla fiera.. certo è che se c'è maggior domanda un mover cm quello di perugia in sotterraneo.. e il gioco è fatto.
Ho visto su questo sito che qlc1 diceva che si poteva fare la stazione MI C.le passante sotterranea cm una in germania con 12 binari su due livelli e quinidi in totale 24. non è mica una idea corretta?

un'altra domanda che non riguarda direttamente milano, ma dato che lo avete tirato in ballo, balliamo.
riguarda la mia città che è bergamo. ho letto che ci sarà un collegamento Orio aeroporto - Milano - Malpensa sulla linea di treviglio (se non ho letto male i disegni, perchè trattasi di disegni e non progetti), ma io conoscevo che sarà da carnate a seregno per poi collegarsi alla linea di rho, cosa ne sapete voi? certo che un link orio airport-malpensa airport è meglio cm ho sentito io che cm ho letto sul pgt di milano, è molto più rapido bypassando milano. cosa ne pensate?
altra domanda su questo argomento, sul PTCP della provincia di bergamo http://www.provincia.bergamo.it/provpordocs/e3(2).pdf che il collegamento con orio sarà di tipo tranviario e potrà essere esteso sino a Romano L. FS. successivamente c'è stato il progetto portasud www.portasudbergamo.it che mostra il tracciato che sarà ferroviario, molto più lungo di quello tranviario. potete confrontare il vecchio tracciato, dal PTCP, e quello nuovo al seguente link: http://www.portasudbergamo.it/index.php ... &Itemid=34 osser vano la figura 1 e la 2, nella 2a vedetre il collegamento all'aeroporto che fa una S, mentre il piano provinciale prevedeva una linea molto più lineare e corta (minor costi). infatti il Min. Matteoli quando ad aprile ha inaugurato la linea T1 del tram BG-Albino ha parlato di 60-70 M€ (forse pensando ancora al tram) ma le cifre attuali che sono state appena approvate dalla giunta provinciale parlano di due progetti, il 1° più costoso e peggiore da 220 mentre il 2° da 170!!!
certo x un coll orio - malpensa è meglio fare subito la ferrovia, ma x un semplice collegamento con BG non basta la tranvia (tutta in sede protetta)? la ferrovia o npregiudica l'estensione sino a Romano L?

grz per le risposte e scusate ancora se sono andato un po' fuori tema, anche se nella prima parte ero dentro..

[brianzolo]

accidenti pare il rischiatutto

il tunnel centrale garibaldi è una ipotesi fantasiosa che risolverebbe molti problemi del nodo milanese, ci sono diverse opinioni in proposito, alcuni lo vorrebbero destinato alla LP (lunga percorrenza) altri alle linee S
sul people mover centrale garibaldi troverai sicuramente qualche alleato
la bestialità del passante che non passa da centrale è stata sottolineata spessissimo.

ti consiglio di fare un giro sul sito di stagni, lo raggiungi dalla mia firma qui sotto
è una miniera di informazioni

[GT3.2]

scusate l'ìntromissione ma vorre capire alcune cose:

1) quale è il tunnel Graibaldi-Centrale? io conosco un tunnel tra Greco Pirelli e Garibaldi, è per caso quello?

no, sarebbe un tunnel da fare ex novo

2) cosa intendete quando scrivete LP?

treni passeggeri a lunga percorrenza: da Ic in su fino all'AV

3) quando hanno progettato il passante hanno fatto un colossale errore a non farlo passare sotto centrale anche se passa a circa 500 m in linea di sottoterra.

questo infatti ti dà l'idea di con che livello di impegno mentale siano prese decisioni da miliardi di Euro nel nostro Paese

Per non fare il passantino, non si potrebbe fare un people mover da repubblica?

Così però risolvi il problema della corrispondenza tra Lp e suburbani, ma non quello della corrispondenza tra LP e i molti regionali che invece che a Centrale vanno a Garibaldi

Ho visto su questo sito che qlc1 diceva che si poteva fare la stazione MI C.le passante sotterranea cm una in germania con 12 binari su due livelli e quinidi in totale 24. non è mica una idea corretta?

per gestire ancora più treni di quelli che gestisce la centrale attuale, alla Centrale sotterranea passante potrebbero bastarne molto meno di 24. Fermo restando che se ci si sbatte per fare una centrale sotterranea, quella di superficie deve rimanere: altrimenti ci sono mille altri posti più fighi dove sbattersi a scavare per fare una bella stazione passante nuova

riguarda la mia città che è bergamo. ho letto che ci sarà un collegamento Orio aeroporto - Milano - Malpensa sulla linea di treviglio (se non ho letto male i disegni, perchè trattasi di disegni e non progetti), ma io conoscevo che sarà da carnate a seregno per poi collegarsi alla linea di rho, cosa ne sapete voi? certo che un link orio airport-malpensa airport è meglio cm ho sentito io che cm ho letto sul pgt di milano, è molto più rapido bypassando milano. cosa ne pensate?

Se finalmente porteranno la Bergamo-Lambrate a 30-35 minuti se Dio vuole, e poi da qui garibladi-Bovisa-Malpensa, ci si potrebbe arrivare in un'ora e mezza circa (ancora più veloce se si farà via Rho-Raccordo y). In quel tempo riusciresti a fare BG-Carnate-Seregno-Saronno-MXP? Non so, ma anche se fosse secondo me non ci sarà molta differenza.

A quel punto, la decisione più che sul tempo di percorrenza andrebbe fatta sui nodi che si vuol toccare durante il percorso

certo x un coll orio - malpensa è meglio fare subito la ferrovia, ma x un semplice collegamento con BG non basta la tranvia (tutta in sede protetta)?

NO NON BASTA. Orio è solo marginalmente l'aeroporto di Bergamo (e conta che anch'io sono di BG): è il terzo aeroporto di Milano (presto il secondo?) e serve una buona porzione del nord italia. Da Orio la terravision fa bus anche per le Dolomiti...

Oltretutto si tratta di turismo low cost quindi che guarda al treno come mezzo principe per spostarsi. Cosa aspettano a fare questo benedetto collegamento ferroviario? Collegamento che ti porti a milano in 45 minuti e da qui corrispondenze per tutto il nord Italia...se ci fosse il tram, in 45 minuti se va bene sei arrivato a verdello, in più con la bella palla di un cambio di mezzo in una stazione, Bergamo, in cui non puoi trovare quasi nulla se non la rottura di carico per Milano.

la ferrovia o npregiudica l'estensione sino a Romano L?

Prima di pensare al tram di Romano, sarebbe bene mettere un servizio suburbano decente sulla Bergamo-Treviglio che è stata raddoppiata anche per questo. Estendi alcuni di questi suburbani da Treviglio a Rovato e vedi che da Romano a Bergamo ci arrivi in treno cento volte più velocemente che col tram. Idem, la Treviglio-Bergamo con le tre nuove fermate sarebbe un'ottima spina dorsale su ferro per i movimenti da tutti i paesi della bassa (quindi anche quelli prospetticamente toccati dal tram: Cologno, Urgnano etc.) su Bergamo oltre che Milano. E il tutto a costo infrastrutturale zero: basterebbe far funzionare quello che c'è già. Solo DOPO si potrebbe pensare al tram per Romano

[GTbg]

grazie per le risposti moooolto celeri.

cmq non sarebbe meglio fare una staziona passante AV in sotterranea sotto la centrale? se non erro sono 4 i rami AV (TO, VE, NA e forse GE se si farà) al già oggi sono 3 quindi fare un collegamento a Y o a doppia Y?
ad es i due binari da treviglio della linea veloce, ad un certo punto si sdoppiano e 2 restano in superficie e 2 scendono in profondità e arrivano sotto centrale. così gli altre 2 (3) rami creando dei mega tunnel che tagliano milano.

vantaggi: cm a firenze e bologna che non intralciano la linee dei pendolari, vicinanza al TPL e a quello regionale.
lo sdoppiamento permetterebbe anche di far partire un MI-RM AV in centrale in superficie

svantaggi: costa circa 2-3 G€ (Mld di euri sonanti)
andrebbe sicuramente a cozzare con qualche metropolitana..

[S-Bahn]

Pare che, studiando bene i livelli e i corridoi, ci si passi.
Più che altro si va a cozzare contro la fungaia di palazzi e strade che stanno facendo davanti a Garibaldi.
Mentre, se ci fosse qualche argomento valido d'azione che non la speculazione edilizia, si sarebbero potuti rendere passanti alcuni binari di testa (ne bastano una mezza dozzina) scendendo progressivamente in galleria.