Trasporti a Milano

Molti non lo sapevano, ma la terza rotaia, ovvero la presa di alimentazione
laterale, anzichè con la linea aerea, naque con le varesine.
A questo punto ci si domanda una cosa:
Se le varesine chiusero con il 1964, e contemporaneamente s'inaugurò la metropolitana di milano con la linea uno,la rossa, cosa contribuì per la scelta non solo della terza, ma anche della quarta rotaia, per l'alimentazione dei treni?
Mi domando se ci fù l'influenza delle FFSS Varesine.

Le Varesine usavano solo tre rotaie, la scelta dello stesso sistema nelle metropolitane porta anche a questioni di costi (anche se oramai esistono sistemi per contenere l'altezza della coppia pantografo+linea aerea). Perché anche una quarta? Forse per evitare "correnti vaganti" nel suolo? Forse anche per questo, dato che anche alcune tranvie hanno tentato la via di una linea aerea a due fili e rotaie neutre. Tra l'altro, anche a Londra usano 4 rotaie.

la quarta rotaia credo sia stata aggiunta in seguito, inizialmente la rossa aveva solo al terza rotaia.

il motivo cmq è presto detto:
mentre le linee 2 e 3 viaggiano a 1500V, la 1 ha solo 750V di tensione, quindi a parità di potenza impiega il doppio della corrente; una corrente così elevata (si parla di centinaia di Ampere) danneggia la resistenza fisica del conduttore, e quindi si è preferito usare un binario apposito con sollecitazioni minori invece che chiudere il circuito sui binari stessi (come avviene negli altri mezzi ferroviari)

un pochino improbabile che sia stata aggiuta dopo, per il semplice motivo che la codificata del ripetitore continuo dovrebbe essere filtrata dalla componente continua ad ogni cambio dei circuito di binario attraverso grossi trasformatori e particolarmente ingombranti. Considerando che il ripetitore continuo è presente sulla linea uno dala sua inaugurazione, sarebbe stata una bella perdita buttarli via...

L'utilizzo della terza rotaia al posto della linea aerea, la linea ha il difetto di avere una resistenza troppo alta nelle lunghe distanza, ed in particolare, sotto forti assorbimenti (ogni motrice ha un regime di 250/300 A / 4 motrici 1000/1200A) la resistenza del conduttore aereo procurerebbe cadute di tensione che potrebbero creare problemi. Nella terza rotaia, a tal proposito, è presente un grosso profilato di alluminio sia sulla terza quanto sulla quarta rotaia. Se il ritorno di corrente fosse tramite binario, nei giunti si avrebbero problemi di tenuta non indifferenti, con conseguenti problemi di continuità o di calivdi tensione che potreìbbero impedire il corretto funzionamento degli avviatori delle motrici.

Mi sembra improbable che la quiasta sia stata messa dopo...

oggi, se non è andato in vacanza, proverò a chiedere a colui che per primo diede tensione alla linea rossa.

Il contatto sulla quarta rotaia come avviene??
Anch'esso tramite pattino oppure con una ruota o qualcos'altro?

Sulla rotaia laterale (la "terza") sono usati una specie di "mini pantografi" che ci premono contro, sulla quarta invece sono usati dei pattini.

stefralusi wrote:Molti non lo sapevano, ma la terza rotaia, ovvero la presa di alimentazione
laterale, anzichè con la linea aerea, naque con le varesine.
A questo punto ci si domanda una cosa:
Se le varesine chiusero con il 1964, e contemporaneamente s'inaugurò la metropolitana di milano con la linea uno,la rossa, cosa contribuì per la scelta non solo della terza, ma anche della quarta rotaia, per l'alimentazione dei treni?
Mi domando se ci fù l'influenza delle FFSS Varesine.

Non è esatto, l'alimentazione a terza rotaia sulla Milano-Varese-Porto Ceresio venne eliminata già all'inizio degli anni '50, quindi ben prima di quando nacque la MM1

Benvenuto Ambrogio!

Benvenuto ambrogio
Se consideri che i primi studi e progetti della metropolitana milanese, o meglio, delle ferrovie sotterranee a Milano, risalgono al 1864 ...
che hanno impiegato mezzo secolo per decdersi su quale progetto e tracciato e sistema adottare... mi sono chiesto se c'era un nesso tra le cose. Se c'è stata un influenza, senza scendere nei particolari.
L'inizio dei lavori iniziò 7 anni 4 mesi e 18 giorni prima dell'inaugurazione,
ovvero nella metà 1957, quando i progetti e le scelte tecniche erano già decise. Vuoi che non abbiano dato uno sguardo anche alla milano portoceresio!?!?!

Non dico che non abbiano pensato anche alla Milano-Porto Ceresio, ho solo precisato che il sistema di alimentazione a terza rotaia su quella linea è terminato all'inizio degli anni '50 e non nel 1964 come hai scritto.

ambrogio mortarino wrote:Non dico che non abbiano pensato anche alla Milano-Porto Ceresio, ho solo precisato che il sistema di alimentazione a terza rotaia su quella linea è terminato all'inizio degli anni '50 e non nel 1964 come hai scritto.

Si, rileggendo è vero, si fraintende con estrema semplicità. Devo cercare di rileggere i pensieri che scrivo, cosa che spessissimo tralascio

visto che è stata citata, inaugurazione milano portoceresio
immagine del sito www.aldocolombo.it si tratta di una stampa del pittore sergio colombo.

Provo a riassumere dicendo sintenticamente quanto sapevo:

- Il motivo principale della presa di corrente dalla quarta rotaia (che poi rotaia non è) invece che da catenaria dovrebbe essere per contenere la sezione della galleria, e quindi i costi.
La presenza di banchine alte e l'impossibilità di attraversamenti dei binari ha contribuito a questa scelta, anche se poi alla fine catenaria e pantografo si sono presi la rivincita nelle successive realizzazioni

- Il ritorno di corrente con la terza rotaia invece venne deciso per evitare interferenze con la ripetizione continua a correnti codificate sul binario. All'epoca era un sistema moderno e pertanto con esperienza limitata, e la scelta è stata, giustamente, prudenziale.

- La tensione impiegata è sempre il miglior compromesso disponibile (o quello ritenuto tale) al momento della scelta.
750V CC raddoppiano la corrente rispetto ai 1500V CC usati in seguito, ma con una barra di grande sezione che porta la corrente questo è accettabile, in compenso si dimezzano le tensioni semplificando i problemi di isolamento e di scurezza.

Ho messo insieme le informazioni di cui disponevo, così come me le ricordo, con considerazioni logiche. Non è Vangelo ma credo che le motivazioni siano quelle effettive.

piccoli aggiustamenti
la terza del positivo è quella laterale, la quarta, del negativo, è quella centrale.
i 750 V sono stati scelti per un motivo molto semplice: a quei tempi, armadi di alimentazione di sufficente potenza, e di esperienza conclamanta, c'erano quelli FS a 750V. due armadi in serie 1500V, 4 armadi 3000V. Il discoprso delle correnmti in gioco avvalla la problematica dei conduttori e delle cadute di tensione sotto carico. Attualmente un convoglio spunta dai 1500A ai 2500A con picchi anche maggiori in funzione del carico presente in vettura (dispositivo di carico variabile che mantiene costanti i valori di accellerazione e decellerazione indipendentemente dalla massa del convoglio, aumentando o diminuendo le correnti di trazione e frenatura dinamica).
Per migliorare la conduvibilità elettrica della terza e quadta rotaia, sono abblicate grosse sbarre di alluminio sulla terza e quadta rotaia e utilizzati grossi fascioni di fogli di rame elastici nei punti di giunto della terza o della 4 rotaia.
Ricordo che le potenze in giocorispondono a valori di differenza di tensioneche in potenza è il doppio del quadrato della variazione di tensione.
Per esempio, un calo del 10% della tensione, a parità di carico, corrisponde il 20% di perdita di potenza. Questo considerando un carico puramente resistivo. Con i motori il ragionamento è lungo e ben diverso e rimandiamo in altra occasione

Il ritorno era necessario sul quarto binario per le alte correnti in gioco e per il notevole ingombro dei filtri tra i vari cambi di cdb. Il disturbo è molto relativo in quanto le correnti circolano attraverso il cortocircuito tra le rotaie e sono forti impulsi di corrente che sono a riferimento su un negativo virtuale, ovvero il ritorno delle codificate nel binario di corsa neutro (ovvero senza l'arrivo dei codici) è teoricamente il negativo. Anche se vale la pena di ricordare che i carrelli e gli assi delle ruote sono comunque isolati dalle prese di alimentazione in posizione di prese negative ( ma sono presenti appositi scaricatori per le cariche elettrostatiche. Per dirla in breve, se sei allo stesso potenziale di un altro conduttore, non ti succede nulla, in quanto si utilizzano correnti alternate su tensioni praticamente nulle da montre a valle di una rotaia.
Gli unici posti dove sono presenti le codificate assieme alla linea aerea e l'alimentazione su rotaia di corsa, sono le zone di commutazione panto/prese da e per i depositi e nelle zone di commutazione/cambio tensione tra la linea uno e la linea due nella tratta (di servizio) pasteur/caiazzo
ci sarebbero altre cosette, rimandiamo alla prossima.