Sistemazione della rete stradale milanese

[gabri mi tn]

perchè hai sempre fatto uso di termini trasportistici in tedesco, comunque la spiegazione dei termini è lì sopra, non so essere più chiaro senza una domanda precisa.

[friedrichstrasse]

Ma non ho capito nemmeno la parte in italiano

[Hallenius]

Mi spiace, non parlo il tedesco.

Quoque tu

[friedrichstrasse]

In realtà sì, ma non ho capito comunque

[gabri mi tn]

c'è un condominio isolato a 20 chilometri da Milano e tutti lavorano e studiano a Milano, c'è una necessità di trasporto inespressa (Verkehrsbedarf) per raggiungere Milano, viene costruita una strada sterrata per auto e viene istituita una rapidissima autolinea; queste realizzazioni costituiscono l'offerta di trasporto (Verkehrsangebote), in relazione a questa il 90% dei condomini acquista un abbonamento all'autolinea e si presenta la mattina in fermata, il 10% sono artigiani che devono portare materiali col furgone a Milano tutti i giorni, e tutti i giorni percorrono la stradina > si è generata una determinata domanda per il TPL e una determinata domanda per l'utilizzo della strada (Verkehrsnachfrage).

Cambia l'amministratore di condominio e viene asfaltata la strada e l'autolinea viene ridotta a poche corse, è stata modificata la Verkehrsangebote (offerta), ma la necessità di trasporto (tutti devono andare a Milano) ovvero la Verkehrsbedarf è sempre la stessa, quindi solo gli studenti che non hanno la patente continueranno a presentarsi in fermata la mattina, mentre gli altri acquisteranno una macchina e andranno a Milano in macchina > si è modificata la Verkehrsnachfrage

[friedrichstrasse]

Eh, ma non è lo stesso caso: nel tuo esempio l'asfaltatura della strada si accompagna ad una riduzione delle corse dell'autolinea.
Al contrario la sistemazione della rete stradale milanese non implica affatto la riduzione del trasporto pubblico.

[milanomilano]

Fra l'altro è interessante notare che un effetto notato in Germania (sopratutto a Friburgo, dove é stato pedonalizzata gran parte del centro) è che la rimozione dell'offerta viabilistica comporta non solo un cambio nelle scelte modali, ma anche una riduzione complessiva della domanda di trasporto. Dovrei riuscire a trovare i dati...

[jumbo]

quoto trullo come principio, poi nella pratica qualche strada nuova ogni tanto tocca farla.
per il tratto tra A1 e A7, credo che sarebbero sufficienti una quarta corsia della tangenziale ovest, che per larga parte attraversa zone non urbanizzate e quindi sarebbe fattibile senza costi disastrosi, e un raddoppio a 4 corsie della strada melegnano-binasco, anch'essa in larga parte in zone non urbanizzate e quindi piuttosto economico. gli interventi rilevanti potrebbe limitarsi ai rifacimenti degli svincoli di Binasco e Melegnano, e magari una variante a Siziano.

[friedrichstrasse]

Fra l'altro è interessante notare che un effetto notato in Germania (sopratutto a Friburgo, dove é stato pedonalizzata gran parte del centro) è che la rimozione dell'offerta viabilistica comporta non solo un cambio nelle scelte modali, ma anche una riduzione complessiva della domanda di trasporto. Dovrei riuscire a trovare i dati...

Tradotto, c'è gente che prima usciva volentieri per diletto, e adesso resta a casa a guardare la televisione. Bel risultato.

[gabri mi tn]

Eh, ma non è lo stesso caso: nel tuo esempio l'asfaltatura della strada si accompagna ad una riduzione delle corse dell'autolinea.
Al contrario la sistemazione della rete stradale milanese non implica affatto la riduzione del trasporto pubblico.

il mio è un esempio elementare per spiegare il concetto, il potenziare la rete stradale e anche il TPL genera ovviamente una richiesta ancora diversa appunto perché l'offerta è ancora diversa.

Ovviamente una buona mobilità si ottiene quando tutti si muovono bene e nel modo migliore senza mettere i bastoni fra le ruote a qualcuno senza motivo per costringerlo ad utilizzare il TPL piuttosto che la bici piuttosto che l'auto, ma non è questo che si sta verificando in Lombardia dove ad un potenziamento delle infrastrutture stradali si sta accompagnando una riduzione del trasporto pubblico.

Un'altra considerazione che ritengo doveroso fare è che anche se si verificasse una situazione in cui tutti riescono a spostarsi ottimamente con mezzi privati (situazione limite che non esiste) non si può tenere conto di tutta un'altra serie di discorsi a ciò collegata ad iniziare dall'inquinamento e dal consumo di suolo.

[gabri mi tn]

Fra l'altro è interessante notare che un effetto notato in Germania (sopratutto a Friburgo, dove é stato pedonalizzata gran parte del centro) è che la rimozione dell'offerta viabilistica comporta non solo un cambio nelle scelte modali, ma anche una riduzione complessiva della domanda di trasporto. Dovrei riuscire a trovare i dati...

Tradotto, c'è gente che prima usciva volentieri per diletto, e adesso resta a casa a guardare la televisione. Bel risultato.

Non per forza, e non credo sia vero quello che dice Jumbo, ritengo più verosimile che una modifica così sostanziale più che comportare un calo della domanda di trasporto comporti una modifica nella catena degli spostamenti: un esempio banale, prima andavo in centro al lavoro in macchina e poi piuttosto che passeggiare in un centro congestionato con marciapiedi insufficienti prendevo la macchina per andare al centro commerciale, ora che il centro è molto più vivibile dopo il lavoro mi faccio una passeggiata in centro faccio la spesa e torno a casa, ho soddisfatto le richieste ma con uno spostamento in meno.

[friedrichstrasse]

per il tratto tra A1 e A7, credo che sarebbero sufficienti una quarta corsia della tangenziale ovest, che per larga parte attraversa zone non urbanizzate e quindi sarebbe fattibile senza costi disastrosi, e un raddoppio a 4 corsie della strada melegnano-binasco, anch'essa in larga parte in zone non urbanizzate e quindi piuttosto economico. gli interventi rilevanti potrebbe limitarsi ai rifacimenti degli svincoli di Binasco e Melegnano, e magari una variante a Siziano.

I punti critici non sono quelli che hai citato tu: andrebbero ampliate le rampe fra la tang. ovest e la A1 in direzione nord, e andrebbe ampliato il tratto della A1 da Rogoredo alla tang. ovest.
Nessuno di questi due interventi però è di facile attuazione, visto che si tratta di aree urbanizzate.

[jumbo]

be' il raccordo A1-tangenziale est (costruito credo nei primi anni '90) sarebbe ampliabile per un buon tratto senza troppi problemi, poi c'è il tratto di san giuliano/sesto ulteriano dove effettivamente ci sarebbero diversi espropri.

[friedrichstrasse]

Comunque sia, ciò che conta è che si facciano i potenziamenti nei punti critici, e non dove viene facile farli.
Invece è in programma l'allargamento a quattro corsie della A1 dalla barriera di Melegnano all'uscita di Lodi, ovvero quanto di più inutile si possa concepire, visto che l'uscita di Lodi genera pochissimo traffico verso nord.

[Trullo]

Non conosco il significato di Verkehrsbedarf e Verkehrsnachfrage, ma intenedvo dire che, oltre al tema della scelta modale, c'è quello, anche, del numero e della lunghezza degli spostamenti non essenziali, che è pesantemente uinfluenzata dalle modalità di trasporto disponibili

Nello scegliere se andare a fare la spesa all'ipermercato vicino a casa o a un centro più specializzato a qualche decina di chilometri, viene (magari inconcsiamente e implicitamente) valutato lo "sbattimento" in termini di tempo e nervi necessari per arrivarci. Se viene creata nuova offerta di strade, possibile che vengano prese in considerazione mete oggi trascurate (o aumenti la frequenza di queste visite) aumentando quindi il traffico
Nell'esempio di Friburgo, è più plausibile che invece di prendere la macchina per andare a mangiare il gelato, le persone lo vadano a mangiare a piedi nella piazza pedonalizzata vicino a casa, riducendo il traffico e il numero di spostaementi