by S-Bahn » Sat 03 September 2011; 18:32
Sull'unico vantaggio che hai attribuito al Translohr devi essere smentito. Il maggior costo di una linea consiste infatti nello spostamento dei sottoservizi (fognatura, acqua, gas, luce, telefono, fibra) se non si vuole essere costretti a buttare all'aria tutto ad ogni minimo guasto o allacciamento. E qui siamo pari.
Poi c'è l'armamento, e anche qui il Translohr non risparmia nulla.
Infatti la differenza non è tra due rotaie cariche e una rotaia poco carica, ma tra due rotaie cariche e una rotaia, quella di guida del Translohr, che ha comunque forti carichi laterali pià due rotaie di cemento che devono sostenere tutto il carico.
Il Translohr non è infatti un sistema con una sola rotaia, ma un sistema con tre rotaie, una di guida e due di appoggio. Ed è giusto definirle rotaie, anche so normalmente non sono d'acciao, per via del carico puntuale che devono sostenere, e il Translohr ha un carico assiale che è superiore a quello di un tram a carrelli.
Se ci si "dimentica" di questo e si tratta la superficie di appoggio come quella di una normale strada asfaltata dopo pochi mesi di esercizio la strada cede rovinosamente.
La speranza non è la convinzione che qualcosa andrà bene, ma la certezza che quella cosa ha un senso,
indipendentemente da come finirà
Václav Havel