Linea Suburbana S7

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Per essere precisi, ho preso l'orario del treno delle :03 da Monza che ci mette 14 minuti (:17) (che poi sono 13 considerando 1 minuti di fermata). In realtà i treni "regolari" ce ne mettono 9' (:34-:43). In senso opposto sono 8'(:16-:24a), al netto della sosta.

E se vogliamo dirla precisa, da Sobborghi a Villasanta sono meno di 3 km.

Sono 3.911 km.

Tolte le tratte di accelerazione e di decelerazione restano poche centinaia di metri che potrebbero essere percorse a 100-110 invece che a 80.

Intanto incomincia a renderli possibili eliminando un limite che ha quali motivazioni? E non conta solo il tratto percorribile alla Vmax, bensì anche quello compreso tra 80 e Vmax.

E' forse questo che fa la differenza su 56 km di linea, di cui 40 di "Molteno" vera a propria?

No, ma è un inizio. Se si indagano i motivi, magari si trovano i medesimi motivi sparsi per la stessa linea e che un treno elettrico riesce a sfruttare meglio (a= 1,0-1,1 m/s^2). Senza contare le livellette al 18 per mille che un treno elettrico si beve tranquillamente. Tra aumento della velocità di fiancata e migliore accelerazione alle molte fermate, quanto si recupera?
Resta inevasa la risposta alla domanda: quali sono i raggi di curvatura tipici?

Le "linee S" sono, o dovrebbero essere, il sistema di linee ferroviarie "rapide" di Milano, non linee "facenti funzione di regionali" brandizzate "S" per questioni di marketing. E per esserlo devono avere stringenti parametri di qualità omogenei senza i quali non si possono chiamare "S". Nessuna eccezione.

13 minuti?!

Vedi precisazione ad inizio post.

Poi, mi sembra che l'unica tratta che debba assolutamente restare invariata per permettere il funzionamento dei nodi, sia quella su Molteno-Lecco.

La MML ha ingressi indipendenti sia a Lecco sia a Monza. Una sua uscita dal "nodo orario" (è una caratteristica dell'orario non della rete) non avrebbe alcuna ripercussione. Quindi il suo far parte di uno o entrambi i nodi dipende esclusivamente se esiste un flusso consistente di interscambio di passeggeri tra varie linee, altrimenti è solo un "esercizio di stile" con vincoli inutili. Ovviamente a valle di Monza la S7 si inserisce nel nodo di Milano, quindi il nodo di Monza è necessario, ma quello di Lecco? Se il lavoro del tratto Lecco-Molteno lo assume la linea per Como, allora la sussistenza della S7 nel "nodo orario" diventa secondaria. Sempre che debba proseguire verso Lecco, cosa del tutto discutibile.

[S-Bahn]

A parte che io continuo a vedere 2,9 km tra Sobborghi (non Monza Centro) e Villasanta, ma non è importante.
Il fatto di stare dentro ai nodi rende possibili le coincidenze, che sono fondamantali a Lecco che ha un ottimo nodo 00, e rende possibile avere un canale sia quando entri sia quando esci.
Se ti sposti perdi almeno uno dei due canali e non funziona più niente.
Già lo spostamento in uscita da PG di 3 minuti 3 per fare posto ad una Freccia (che peraltro ha un allungamento tale che potrebbe partire lei dopo e non prima S7) provoca conflitti a Mponza con RE80. Qui proponiamo di fare orari fuori sistema senza sapere cosa si sta dicendo.

Vogliamo una ferrovia razioanle o una fatta di scorciatoie artigianali presunte intelligente dove poi non funziona un tubo?
Luca, prova magari tu a dirgli qualcosa...

[serie1928]

Vogliamo una ferrovia razionale o una fatta di scorciatoie artigianal

Definire S7 una linea “suburbana” non ha nulla razionale. Non ne ha i requisiti minimi. È una normale linea ragionale. Delle due una: o si velocizza o finisce fuori. E' proprio una "scorciatoia artigianale" per ovviare a problemi di pecuinio, sostanzialmente.
Le coincidenza vanno fatte dove servono, e quando si possono garantire senza penalizzare la percorrenza complessiva. Fare coincidenza non significa trasferire il tempo di attesa dal stare in piedi sulla banchina a stare seduti sul treno che deve "entrare nel nodo". Lecco un nodo 00/30, Monza un nodo 00/30 quindi o ci si mette 1 ora o 90 minuti (ma facciamo anche 120 minuti, tanto l’importante è il nodo orario, giusto?). Però siccome non si può ottenere 1 ora allora si fanno 90 minuti? È l’approccio sbagliato. Si studiano tutte le soluzioni per arrivare ad 1 ora, oppure si sciolgono i nodi se non servono, oppure si “gira” uno dei nodi a 15/45.
Non puoi fare nulla delle soluzioni proposte? Allora spezzi la linea se hai una rottura di carico sostanziale in un punto intermedio, in questo caso Merone. E cerchi comunque di recuperare tutta la percorrenza, come puoi: elettrificando, raddrizzando, eliminando fermate poco frequentate e raddoppiando dove occorre non dove “c’è già".

Un “integraler Taktfahrplan” parte dall’orario, ed i nodi si costruiscono al suo intorno, piazzandoli dove serve, facendo quegli interventi strutturali che consentono entrambe le cose: orario e coincidenze.
Ma non in Italia, dove non ci sono le risorse per fare le cose “costose” allora si fanno le cose da peracottari, preoccupandosi della forma e non della sostanza, nemmeno in prospettiva con un piano di investimenti strutturato e definito nel tempo, introducendo i nodi man mano che vengono pronti e le linee in servizio man mano che ne rispettano le previsioni. Non sono gli orari dei treni a doversi adattare ai nodi, sono i nodi e le linee ferroviarie afferenti ad adattarsi ai tempi di percorrenza minimi. Solo alla fine, ottimizzato il tutto, si aggiusta l'ora del treno.

L’importante però è chiamare una “tradotta di bestiame” (con tutto il dovuto rispetto per i passggeri che la usano) come “S7”.

Non è una critica ai tecnici, loro lavorano in base alle condizioni date. È una critica alla mentalità diffusa che si accontenta di un risultato parziale senza nemmeno avere un obiettivo. Basta che ci sta la forma.
Qualcuno sa quale sarebbe il tempo "teorico " di percorrenza Monza-Molteno-Lecco senza le precauzioni oraristiche di allungamento? Non sarei sorpreso che fosse più vicino ai 60 minuti che ai 90 (da cadenzamento) ovvero ai 79 minuti da orario.

A parte che io continuo a vedere 2,9 km tra Sobborghi (non Monza Centro) e Villasanta

Se parlo dei tempi Monza-Villasanta il riferimento è quello e non da Sobborghi. Se consideriamo la sola tratta Sobborghi-Villasanta la questione cambia ma non di molto.
Sono 2,9km percorsi in 4 minuti da orario, pari a Vc= 43km/h.
Ora, sono 240s, quando teoreticamente ce ne vogliono 153s. Se potesse farli a 100km/h di punta i tempi teorici si riducono a 134s, 19s in meno. Questo considerando una acc/dec media di 1m/s^2. Se ipotizziamo 1,1m/S^2, quello che verosimilmente è in grado di fare un treno elettrico ecco che i tempi si riducono a 131s, 2s in meno dei 152s se il limite fosse solo di 80km/h.
Se poi consideriamo che la linea principale affiancata con sostanzialmente le medesime caratteristiche plano-altimentriche, consente i 95km/h fino al km2 e 130 km/h fino ad Arcore, che per semplicità posso approssimare per difetto a 115 km/h di vmax, ecco che i tempi sarebbero rispettivamente: 1m/s^2 =>123s; 1,1m^s2 =>120s. 30 secondi risparmiati (per difetto visto che il GTW Stadler dubito faccia 1m/S^2) che equivale a 1 minuti d'orario risparmiato. In 2,9 km è tanto. 58km/h di media invece di 43km/h.
E' solo un esempio per dire che verosimilmente di margini di recupero ce ne sono. Vale la pena studiare bene la cosa... se interessa. Ma se ci si accontenta...

E di queste analisi se ne potrebbero fare altre: perché le linee di FN sono limitate a 90km/h, salvo poche eccezioni? Cosa manca a linee sostanzialmente rettilinee per avere un rango "C" e velocità di fiancata migliori? Soldi ed investimenti? Ma ci sono almeno gli studi per come poterlo fare? Se poi mancano solo le idee...

[S-Bahn]

Sembri Piuri, "Le coincidenze vanno fatte dove servono". Ha ha ha!

[S-Bahn]

E aggiungo solo una cosa.
Non mi farebbe problema chiamarla R7 o R17 o quel che l'è invece di S7, ma non è che una S deve essere cadenzata e simmetrica e invece una R deve essere fatta alla cazzo.

[serie1928]

Sembri Piuri, "Le coincidenze vanno fatte dove servono". Ha ha ha!

Se lo intende come lo intendo io, avrebbe pure ragione. E francamente mi pare una ovvietà.
Una linea S o una linea R la cui percorrenza viene allungata artificialmente, e non dico che sia il caso, oppure non venga migliorata per conservare la sua simmetria rispetto agli assi del nodo, È, per definizione, “fatta alla cazzo”!

E sembri evadere la domanda: a cosa serve una linea unica quando essa presenta una sostanziale rottura di carico a Merone (parole tue)?

Questo fenomeno è uno dei difetti del concetto di orario cadenzato integrale simmetrico: fornisce alibi a non voler migliorare le cose anche se fosse possibile sacrificandolo, costando agli utenti inutili perditempi o vantaggi inesistenti.
Questo non significa che sia favorevole a sacrificare l’orario per guadagnare 1-2-5 minuti, ma l’orario non può essere motivo per non trovare continuamente soluzioni migliori che consentono alle persone di impiegare meno tempo. In particolare se coloro che fruiscono dei benefici della coincidenza sono in numero molto minore di coloro che subiscono le perdite di tempo.

[S-Bahn]

Secondo me parti proprio da assunti sbagliati.
Non è che se una linea non è simmetrica e coordinata nei nodi i treni girano come vogliono loro e si alza la velocità.
Gli incroci li hai comunque, non alzi la veloctà, perdi le coincidenze (soprattutto a Lecco, nodo fatto molto bene) e hai il triplo dei problemi ad entrare a Milano.
L'unico modo per andare più veloci è fare la linea a senso unico. Tutti i treni che vanno a Milano al mattino e tutti i treni che vanno a Lecco la sera, saltando magari qualche fermata, possibilmente a caso e in funzione delle proteste. Ovvero la ferrovia di 50 anni fa.
Allora un quarto d'ora lo guadagni, salvo perderlo a Monza per cambiare treno perchè andando a caso non hai più i canali sistematici da Monza a Milano.

Non grazie, così non ci interessa e per quanto mi riguarda la chiudo qui.

[serie1928]

Ad ogni modo, per chiudere la discussione.
La mia tesi iniziale era quella di velocizzare la line mediante elettrificazione e/o rettifica e/o raddoppi, meglio tutt'e tre le cose.
Le obiezioni rispetto al rispetto del nodo (dei due se ne sacrifica comunque solo uno, Lecco piuttosto che Monza visto quest'ultimo è legato anche a valle verso Milano) sono secondarie. Primo perché le coincidenze sono sempre secondarie rispettoal tempo di percorrenza, sacrificare il secondo per favorire le prime si fa solo se il flusso principale di passeggeri sono effettivamente le coincidenze. Secondo perché si possono ottimizzare le coincidenze mettendole dove esiste una sostanziale rottra di carico (Merone) limitando la linea: non esiste alcun obbligo, e francamente nemmeno utilità pratica, a mantenere una linea unica se nel suo percorso ad un certo punto si svuota per riempirsi di nuovo a valle di tale punto.
Non è vero che l'elettrificazione non velocizza la linea. Ne è piena la letteratura di esempi dove l'elettrificazione era condizione necessaria, seppure non sufficiente, ad ottenere le precorrenze necessarie e di consenguenza altri benefici.
Uno di questi esempi è la linea della Val Venosta. Attualmente percorsa in 1h20min ca. per 58 km (quindi 13 km in più nel medesimo tempo della nostra, Vc= 43km/h), con il medesimo materiale rotabile, con un analogo numero di fermate (17 contro 18), con pendenze fino al 28 per mille, con tratti a 60km/h, ma anche con tratti a 100km/h (non trovo fogli di linea in giro, quindi non ne conosco le estese), e dubito che sia poi molto meno tortuosa della nostra. In compenso sfrutta i rettilinei al massimo pur non superando i 100km/h. Ecco, essa viene elettrificata e rettificata con raddoppi selettivi, non tanto per ridurre la precorrenza, ma per recuperare quei margini (che significa comunque percorrere singole tratte in minor tempo) da consentire un frequenza bi-oraria, un treno ogni 30' in entrmabe le direzioni.

Ma se le certezze sono quelle di "scassare" la linea "così bella che fa figo chiamarla "linea S"", va beneissimo. Io opero in un altro quadrante, a me frega poco.

[S-Bahn]

La Val Venosta [...] viene elettrificata e rettificata con raddoppi selettivi, non tanto per ridurre la precorrenza, ma per recuperare quei margini (che significa comunque percorrere singole tratte in minor tempo) da consentire un frequenza bi-oraria, un treno ogni 30' in entrmabe le direzioni.

Che è esattamente quello che dico da sempre. Bisogna recuperare i margini per avere un orario di ferro col 30' sempre, non tanto per illudersi di metterci 10' di meno.
Per quanto riguarda la Molteno, e in una certa misura anche per la Val Venosta, tra tutte le misure che si possono adottare l'elettrificazione, pur auspicabile per diversi motivi, è la meno influente di tutte sulla velocità commerciale. Sono i 4' da orario per gli incroci dovuti alla mancanza di ingressi in contemporanea, assieme ai rallentamenti che RFI sparge qua e là per problemi di infrastruttura mai risolti, che fanno la differenza.

[serie1928]

Che è esattamente quello che dico da sempre. Bisogna recuperare i margini per avere un orario di ferro col 30' sempre, non tanto per illudersi di metterci 10' di meno.

In Val Venosta i 10 minuti li hanno già recuperati.

[...]è la meno influente di tutte sulla velocità commerciale.[...]

Se non fai lo studio, non puoi saperlo. Magari tutte le misure infrastrutturali non bastano se non fai anche l'elettrificazione. Si fa uno studio per ottenere il risultato massimo, senza escludere a priori nessuna misura. Ma se si parte già con preconcetti di questo tipo...

[Astro]

A me una sembra decisamente più tortuosa dell'altra. Iniziamo a rettificare e a fare adeguati raddoppi (al posto di asfaltare il binario di Besana...), tenedoci lo spazio per elettrificare. Se serve, lo fai in un secondo tempo.

Poi possiamo anche pensare di sbolognare MMOL e CO-LC a FN, chi sa mai che non si guadagnino minuti...

[serie1928]

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A me una sembra decisamente più tortuosa dell'altra.

Più tortuosa dire anche io, ma "decisamente"? Sicuramente con meno rettilinei, ma il raggio delle curve e la loro lunghezza? Mi pare che la VV abbia il rango "C", MMOL no, perché? Cosa lo impedisce? Il passaggio eventuale di treni merci che limita la sopraelevazione dei binari? Sicuramente la pendenza massima è minore: 1,8% (MMOL) contro 2,8% (VV).

Iniziamo a rettificare e a fare adeguati raddoppi (al posto di asfaltare il binario di Besana...), tenedoci lo spazio per elettrificare. Se serve, lo fai in un secondo tempo.

Prima si faccia lo studio, poi si decida cosa fare ed in quale ordine. I raddoppi potrebbe anche risultare efficace farli "in linea" con i treni a darsi la precedenza sul percorso a doppio binario, piuttosto che in stazione.
E non è detto che i raddoppi con trazione elettrica siano nel medesimo punto dove dovrebbero trovarsi con la trazione diesel. Quindi fare tutto contestualmente potrebbe essere l'esito inevitabile.

Poi possiamo anche pensare di sbolognare MMOL e CO-LC a FN, chi sa mai che non si guadagnino minuti...

Con la tendenza in atto presso altre regioni di affidare le linee ad RFI? Certo, si potrebbe fare, ma spetta poi alla regione metterci i soldi dal proprio bilancio. Possibile che non si sia capaci di discutere con RFI per ottenere quello che serve? Anche pangando di più del normale, anche fino alla totalità dell'intervento infrastrutturale, senza farsi necessariamente carico di tutto il resto? Se poi arriva la "autonomia differenziata" con altre risorse fiscali "devolute", allora forse ce la si fa.
In fondo sono "linee interconnesse con la rete regionale" (e viceversa).