Trasporti a Milano

Penso che i costi di investimento iniziali siano minori nel caso del Translohr, rispetto ad un tram tradizionale, per via dei minori interventi infrastrutturali necessari (la posa di un binario di guida costa meno di quella di 2 binari traviari, che devono reggere anche il peso del mezzo). Ma non so quanto sia significativa questa differenza, e quanto sia eventualmente compensata dal maggior costo dei mezzi, a partià di capienza.

Gli svantaggi del Translohr però sono evidenti.

In particolare, fin da quando lo si è scelto, si sapeva che:

1) Si tratta di un sistema nuovo e poco collaudato, con tutti i rischi che ne conseguono.

2) Si ratta di un sistema proprietario. Quindi: difficoltà enormi in caso di uscita di produzione, nessuna comèatibilità con altre reti / sistemi già diffusi, campo di possibili fornitori di componentistica (o espansioni / prolungamenti) decisamente ristretto, con conseguente dipendenza dell'ente da tali fornitori, ecc...

3) Coniuga alcuni degli svantaggi dei sistemi a guida vincolata (possibili incagli, minore agilità in caso di blocchi) con alcuni di quelli tipici dei sistemi "liberi" (maggior ingombro rispetto ai tram, a parità di larghezza del mezzo, in quanto la traiettoria del Translohr è meno "precisa". Difficoltà ad usare mezzi molto lunghi.)


Inoltre ci si è poi accorti che:

- I rischi di cui al punto 1 si sono tradotti in realtà, in quanto il Translohr, dove presente, non sta dando ottima prova di se.

Sull'unico vantaggio che hai attribuito al Translohr devi essere smentito. Il maggior costo di una linea consiste infatti nello spostamento dei sottoservizi (fognatura, acqua, gas, luce, telefono, fibra) se non si vuole essere costretti a buttare all'aria tutto ad ogni minimo guasto o allacciamento. E qui siamo pari.

Poi c'è l'armamento, e anche qui il Translohr non risparmia nulla.
Infatti la differenza non è tra due rotaie cariche e una rotaia poco carica, ma tra due rotaie cariche e una rotaia, quella di guida del Translohr, che ha comunque forti carichi laterali pià due rotaie di cemento che devono sostenere tutto il carico.
Il Translohr non è infatti un sistema con una sola rotaia, ma un sistema con tre rotaie, una di guida e due di appoggio. Ed è giusto definirle rotaie, anche so normalmente non sono d'acciao, per via del carico puntuale che devono sostenere, e il Translohr ha un carico assiale che è superiore a quello di un tram a carrelli.
Se ci si "dimentica" di questo e si tratta la superficie di appoggio come quella di una normale strada asfaltata dopo pochi mesi di esercizio la strada cede rovinosamente.

Ah, interessante... mi sembrava di aver letto proprio qui che almeno per quanto riguarda l'investimento per la linea vi fossero dei vantaggi.
..ma allora come cavolo ha fatto questo coso a vincere la gara tra i vari progetti?
Era stato messo come requisito che il mezzo viaggiasse su gomma e non su rotaia, per cui un normale tram era escluso a priori?
Oppure l'azienda produttrice ha fatto sconti particolari, nel tentativo di diffondere il proprio sistema ancora nuovo nuovo?
Oppure.... magie della politica?

Non so e non voglio sapere quali alchimie abbiano usato e quanto abbia contato il marketing dell'azienda produttrice, sta di fatto che il sindaco Giustina Destro era stata eletta dopo avere basato la campagna elettorale sull'opposizione al tram ma contemporaneamente non volevano perdere i finanziamenti previsti per il tram.
Quindi qualcosa si doveva fare e quel qualcosa non doveva essere un tram.

Forse e sottolineo forse un qualche risparmio sui costi dell'infrastruttura il Translohr in virtù delle maggiori pendenze affrontabili con la gomma può garantirlo nel caso ci siano da realizzare sotto o sovra attraversamenti (di strade, ferrovie, corsi d'acqua, ecc..). le maggiori pendenze potrebbero permettere di risparmiare qualcosa sui costi delle rampe che potrebbero essere più corte. Ma direi che parliamo di percentuali veramente irrisorie sul costo complessivo e soprattutto di casi veramente limite...

Mi piacerebbe sapere quale è la pendenza massima del percorso di padova visto che ogni tanto sento dire che ci sono forti pendenze...

E' più una questione di normative che di tecnica. Senza arrivare ai tram di Lisbona che si arrampicano al 15-16%, qualunque moderno tram ad aderenza totale può fare pendenze dell'8-10% e rampe più cattive non se ne fanno comunque.

Bisogna spiegarlo anche a MM (Metropolitana Milanese), che quando viene interpellata in quanto società di progettazione specializzata nelle metrotranvie, spaccia come max pendenza superabile da un tram il 4%, ingenerando negli interlocutori che ignorano del tutto il tema la convinzione che il tram possa andare praticamente solo in piano e che quindi non possa essere introdotto là dove invece potrebbe, a costi la metà della metà di quel che spaccia MM. Il fatto è che mettersi contro MM sul suo terreno non è facile: si rischia di passare per mitomani. E stessa cosa vale per la metropolitana: secondo MM a meno di 130 M€/km non se ne parla proprio.

Dai non esageriamo nella relazione per la Seregno MM riporta altri valori e spiega anchew perché l'origine di quel valore intorno al 4%

Qual è?

Ne abbiamo già parlato più volte: quel limite nasce dalla volontà (prettamente di ATM) di avere linee su cui può circolare di tutto in modo da avere la possibilità di andare a recuperare un materiale guasto con qualsiasi mezzo su rotaia a propria disposizione, compresa una sciancata '28.È chiaro che vista la potenza di una'28 non si possono avere pendenze elevate.

fra74 wrote:È chiaro che vista la potenza di una'28 non si possono avere pendenze elevate.

Però al tempo stesso circolano le leggende metropolitane che in Palizzi un Sirietto non ci può andare, mentre le Ventotto ci vanno da sempre..

Un attimo però: non confondere l'andarci da sole con il trainare un tram. Comunque sia Palizzi non ha la pendenza più alta della rete di Milano, che spetta al tunnel di greco. Sono tutte ampiamente al di sotto delle pendenze con cui può circolare un Sirio (anche rimorchiato). Caso mai su alcuni percorsi l'AS del Sirio qualche problema potrebbe crearlo in condizioni di rotaia scivolosa. Nei primi giorni post-inaugurazione del 31 ero con Pagnoni sulla 7131. Nel primo tratto dopo bignami le rotaie erano scivolose e a causa dell'AS e di un manetta un po' poco sveglio che non ne voleva sapere di dosare un po' meglio lo sforzo si procedeva a malapena a 3 km/h. Immaginati su un percorso con pendenze...

Ma in generale i mezzi moderni comuni che hanno masse aderenti spesso intorno al 50% raramente superano pendenze oltre il 6%. Se servono superare pendenze superiori bisogna farseli progettare specificatamente...

Ma direi che stiamo andando paurosamente OT...

Sì, scusami. Era che effettivamente non riuscivo a comprendere il nocciolo della questione.

fra74 wrote: Ma in generale i mezzi moderni comuni che hanno masse aderenti spesso intorno al 50% raramente superano pendenze oltre il 6%.

Ovvero con aderenza del 100% si fa tranquillamente il 10% che è meno de doppio del 6% che si fa con aderenza parziale del 50%.

Ritornando in topic, il presunto vantaggio sulle pendenze del Translhor rispetto al tram non esiste se il confronto viene fatto correttamente e non sul caso particolare di un tram ad aderenza parziale che ne traina uno guasto, e magari sulle rotaie unte, tanto per non farci mancare nulla.
Viceversa in caso di ghiaccio o neve sulla strada il tram se la può cavare con penalizzazioni minime o nulle, mentre un Translohr potrebbe rimanere bloccato anche su pendenze prossime allo zero, e una nevicata è un caso reale e relativamente frequente.

Si tratta di un sistema proprietario

Proprietario di cosa?